△粵港澳大灣區(qū)系列POI熱力圖

這是基于衛(wèi)星及多源地理信息數(shù)據(jù)制作的粵港澳大灣區(qū)系列POI熱力圖。顏色越深，代表區(qū)域交通路網(wǎng)密度越高。

從圖上看，從深中通道啟動建設至今，珠三角中心城市的路網(wǎng)密度正在以前所未有的速度快速增加，城市的交通路網(wǎng)密度也在加速向外蔓延，城市間的“小圈層”也因為交通路網(wǎng)的不斷密織，“破圈”相連。

截至去年年底，廣東全省高速公路通車總里程已經(jīng)長達11481公里，連續(xù)第10年居全國第一。廣東人修路架橋的熱情可見一斑。

這樣的熱情同樣折射“超級工程”建設上——算上即將開通的深中通道，珠江口自北向南已經(jīng)有黃埔大橋、南沙大橋、虎門大橋、深中通道和港珠澳大橋5條跨江、跨海通道。

而深中通道的建設也遠遠不是終點——珠江口在建和規(guī)劃建設的通道至少還有5條以上。

然而，這些幾乎平行橫跨珠江口的跨海、跨江工程，最遠的相隔還不到40公里。

斥巨資、戰(zhàn)天塹。粵港澳大灣區(qū)為何一直在追求珠江兩岸交通速度的極限？

目光從珠江口下游上移。1997年，曾被譽為“世界第一跨”的虎門大橋建成通車，珠江口兩岸車程整整縮短了上百公里，改寫了粵港澳三地“一水隔天涯”的格局。

一橋飛架，滾滾車流在開通當年就帶來大量的經(jīng)濟機遇，極大地助力了改革開放初期珠三角地區(qū)的騰飛。

時隔二十多年，珠江口的“超級工程”依然在競相橫跨，大灣區(qū)要破解的發(fā)展難題卻發(fā)生了悄然變化。

今天，“經(jīng)濟第一大省”廣東攜手港澳，大灣區(qū)以不到全國0.6%的國土面積，創(chuàng)造了全國九分之一的經(jīng)濟總量。不過，面積占全省面積的71.7%的縣域GDP卻僅占廣東全省GDP的12.5%。區(qū)域不平衡、不協(xié)調(diào)問題突出。

不僅如此，從珠三角內(nèi)部看，同樣呈現(xiàn)東岸強、西岸弱的局面——2023年，珠江西岸的珠海、中山、江門三地GDP相加，還不到深圳市GDP的一半。

破題先從大灣區(qū)開始。

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出：要促進東西兩岸協(xié)同發(fā)展；廣東提出的構想則更加具體：深化珠江口東西兩岸基礎設施、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、公共服務等對接融合，推進粵港澳大灣區(qū)珠江口一體化高質量發(fā)展試點，著力打造環(huán)珠江口100公里“黃金內(nèi)灣”。這也注定了深中通道開通絕非交通工程上的簡單一跨，背后更有著“珠西都市圈”和“深圳都市圈”資源要素流通、融通的迫切需求。

早在深中通道開通的前一年，深圳和中山兩座城市的融合就已經(jīng)先行一步：珠三角首個跨越珠江口的合作區(qū)——深中經(jīng)濟合作區(qū)正式亮相。深圳、中山兩市面向全球聯(lián)合招商的同時，還明確提出“深圳總部+中山制造”“深圳創(chuàng)新+中山轉化”“深圳鏈主+中山配套”三重格局，將珠江兩岸區(qū)域間在交通聯(lián)通之外，如何協(xié)同發(fā)展描繪得更加清晰。

用交通“同城化”推動東西兩岸“一體化”；從個別城市“跑得快”到帶動區(qū)域城市“一起跑”，背后有著廣東改變珠江口兩岸“東強西弱”現(xiàn)狀、探索破解區(qū)域發(fā)展不平衡的新思路。

深中通道在珠江口新添上的這一橫，承載著聯(lián)通東西的新使命，更是廣東破解區(qū)域發(fā)展不平衡的一次全新的解答。

（總臺記者 劉帆 林麗麗）