《天路 天路 天路》放歌青藏高原

我的新作《天路　天路　天路》一書，近日由西藏人民出版社出版，此書是中宣部和國家新聞出版廣電總局公布的“2015年主題出版重點出版物”100種圖書選題之一。

《天路　天路　天路》放歌青藏高原，圓了我人生的一大夢想，心中升騰起自豪感。

青藏高原，是祖國一個神圣而又神秘的寶地。

我與青藏高原有著不解之緣，這里是我工作和生活了20年半的地方。我把人生最美好的青春年華──20歲到40歲，完全奉獻給了青藏高原的建設事業(yè)和廣袤邊疆的新聞事業(yè)。

在1965年9月─2015年9月的半個世紀中，我有兩大情結(jié)魂牽夢縈，伴隨至今：

一是50年前的1965年9月16日，我從山東淄博赴青海格爾木參加了青海軍墾，光陰似箭，越來越感受到這半個世紀的不尋常閱歷，既無怨無悔，也五味雜陳。

二是50年來，我關注和撰寫了青藏公路、格拉油路（即格爾木至拉薩輸油管線）、青藏鐵路（第一期工程）三條“天路”大量新聞報道，有點成就感。

1965年至1966年，山東8000支邊青年從濟南、青島、淄博、煙臺、濰坊、濟寧、德州、棗莊八大城市，被應征到青海省柴達木，成為中國人民解放軍生產(chǎn)建設兵團第十二師的軍墾戰(zhàn)士。我是1965年9月16日與600名淄博戰(zhàn)友最早赴青海省柴達木的，在號稱青海省第二大城市、西藏自治區(qū)“門戶”的格爾木一干就是8年半，先后擔任一團六連排長、連隊團支部副書記，一團宣教股新聞干事、師部宣傳科新聞干事，28歲任師宣傳科科長。大漠戈壁，灑下了我既有歡樂也有辛酸的汗水與淚水。

三十而立。我在1974年3月借調(diào)到新華社青海分社幫助工作，1975年9月正式調(diào)入分社當記者，又在高原從事新聞工作12年。少時，我就渴望將來當一名記者或者作家，在而立之年夢想成真，走進了新華社殿堂，我為自己的努力與幸運興奮不已。我對仕途沒有多大追求，但始終抱定當一名能干的好記者的信念，為此拼搏了30余年。

最讓我魂牽夢縈的，是在青藏高原干新華社記者的12年，持別是四進西藏全力參與了釆訪報道格爾木至拉薩輸油管線（即格拉油路）、青藏公路、青藏鐵路（第一期工程）三條“天路”的建設，向全國讀者連續(xù)報到了征服世界屋脊一個又一個壯舉，前后跨越十年，這在新聞界是沒有的。

號稱“世界屋脊”的青藏高原，自然條件比較差，海拔高、缺氧、寒冷、干旱、風沙大。多數(shù)地方海拔在3000米至5000米，人們在這里工作，猶如坐飛機生活在高空。冬季長達半年之久，六月飛雪是經(jīng)常的事。風沙之大，也為許多地區(qū)所罕見，有人形容說：“一年一場風，從春刮到冬”。

在這樣艱苦的地方當記者，沒有一點吃苦精神，沒有一點獻身精神，是很難干好工作的。我始終堅持一個信念：“在青藏高原當記者也苦中有樂，一個記者，特別是年輕記者，要是能夠在艱苦的高原地區(qū)腳踏實地干上幾年，會大有益處?！?/p>

在青藏高原干新華社記者的歲月里，我以吃苦耐勞和在重大工程以及柴達木開發(fā)建設新聞報道中善于獨立作戰(zhàn)而見長。我每年深入邊遠地區(qū)采訪長達七八個月，四進西藏、五上唐古拉、十六次到柴達木，常年活躍在青藏公路、格拉油路、青藏鐵路、青海地質(zhì)勘探、青海鹽湖、柴達本盆地、冷湖油田等最艱苦的采訪第一線，寫出了大量的新聞報道。我與別人合寫的獨家長篇通訊《征服“世界屋脊”的又一曲壯麗凱歌──記縱貫青藏高原的格拉輸油管線建設》，深受好評；《青藏鐵路鋪軌到格爾木》和《荒野中的新城格爾木》被稱為紅花配綠葉的報道，被評為1979年新華社對外報道十大好新聞之一。記述鐵道兵英雄事跡的《把鐵路修到“世界屋脊”──記青藏鐵路的建設者》、《火車開進柴達木》、《察爾汗鹽湖架彩虹》等，都曾引起強烈的社會反響，而長達3萬多字的長篇報告文學《將軍之路》和1萬余字的《將軍與孤兒》，頌揚的是當年領導修建青藏公路的慕生忠將軍可歌可泣的事跡，至今讀來仍有一種振撼力。

在四進西藏采訪中，前三次是沿施工現(xiàn)場釆訪格拉輸油管線建設工程。

1972年5月30日，周總理作了修建格拉輸油管線的批示，按照周總理批示的日期定為“五三O”工程?！拔迦齇”工程指揮部設在格爾木。

在工程開工兩年多之后，新華社派記者獨家釆訪這項工程，那是1975年11月，由新華社總社組織，青海分社派我和攝影記者樊如鈞，西藏分社派文字記者楊延禮和攝影記者康松，聯(lián)合報道格拉輸油管線建設工程。

我們每次集中釆訪，兩個分社的記者便分頭從西寧和拉薩出發(fā)，乘車沿青藏公路來到格爾木，先在“五三O”工程指揮部釆訪數(shù)日，再一起奔赴格爾木至拉薩的千里施工現(xiàn)場，一般都要十天半月，通過內(nèi)部稿件向中央反映工程的進展情況和亟需解決的問題，對工程順利進展起到一定作用。同時也積累了新聞素材，等工程完成后，撰寫長篇通訊，讓人們了解格拉輸油管線建設的壯舉。

這條管線全長1080公里，屬我國第一條高海拔、長距離、可輸多種成品油的輸油管道，在世界管道建設史上也是罕見的。格拉輸油管線所經(jīng)之地海拔在2800米到5300米之間，其中有900公里地處4000米以上的高度，有500多公里敷設在多年凍土的永凍層上。在海拔四五千米的地方，空氣中的含氧量僅相當于海平面的60%到70%。

我們經(jīng)常出入被人們稱為“鬼門關”的五道梁和“閻王殿”的唐古拉山，奔波在長江源頭沱沱河和藏北大草原上。

當時青藏公路還是沙土路面，有的路段坑坑洼洼，顛簸一天下來，全身都散了家。跑一趟，汽車輪胎要扎破五六次，換胎后要把破胎補好，用打氣筒人工打氣。而立之年的我，身強力壯，給輪胎打氣能把握技巧打上百次，年齡比我大和比我小的都不如我。

那時沿線釆訪住兵站，三次進藏有兩次是在天寒地凍的11月，這是因為在凍土層上挖管溝，必須是地凍的時候，管溝挖開見到太陽不會融冰，濕度高的夏天挖管溝一旦太陽暴曬，凍土層就會大面積融冰坍塌，造成病害工程，因此工程難度加大，我們釆訪也出現(xiàn)許多困難。

1975年11月第一次進藏釆訪，我們遇到了吃飯的問題，冬天沿途兵站沒有新鮮蔬菜，以罐頭食品為主，在物資匱乏尤其食品短缺的年代，罐頭可以說是美味佳肴，飽餐幾頓各種各樣的罐頭特別過癮?？墒?，連續(xù)十天半月頓頓吃罐頭，天天吃罐頭，就倒了味口，難以下咽。旅途、釆訪勞累一天就想吃點稀的，在唐古拉山一帶，我一頓能吃一大碗面條和半盤子油炸花生米。

1976年也是在嚴寒的11月，第二次進藏采訪格拉輸油管線建設。一天我們在海拔4700米的二道溝兵站住宿，由于磚砌的土爐子和火墻已失修，爐子怎么也點不著，滿屋子是煙，我們只好作罷。室內(nèi)零下十五六度，就“全副武裝”，穿著棉衣、棉褲、皮大衣，戴著皮帽子，鉆進冰冷的被窩里，一夜凍得透心涼。第二天一大早，我們又精神抖擻地開始了新一天的采訪活動。

第三次進藏采訪到了1977年8月，當時格拉輸油管線工程還有兩個月就要竣工通油了，我們在沿線采訪了半個月之后，　就駐到拉薩的新華社西藏公社動筆寫稿，前后忙活了一個半月。由于采訪勞累，尤其天天吃當?shù)禺a(chǎn)的面粉做的饅頭，既黏又不容易消化，我大便干結(jié)，苦不堪言，體重急驟下降了十四五斤。當我完成報道任務回到青海時，在醫(yī)院里住了半個多月才恢復過來。

我們遇到的困難與指戰(zhàn)員受的苦和累無法相比。他們已在艱難困苦的環(huán)境中奮戰(zhàn)四五年，指戰(zhàn)員戰(zhàn)盛夏、抗嚴寒，堅持奮戰(zhàn)在施工一線，臉上黝黒，雙手粗糙；戰(zhàn)士們挖管道，冬天都是大汗淋漓；人在缺氧的高原行走都有些吃力，而戰(zhàn)士們四個人抬一根幾百斤重的鋼管，喊著號子前行；有的焊接工倒掛金鐘，在橋的一側(cè)焊接鋼管，眼前光刺眼，背后風刺骨，全然不顧；收工回來，年輕力壯的戰(zhàn)士吃飯時，五個指頭插起五個饅頭，就狠吞虎咽地吃起來；……我們的戰(zhàn)士是可敬可愛的人。

我第四次進藏釆訪，是在1985年9月，與黨周、王運才采訪青藏公路黑色路面改建工程。為了把2000公里沙土路面的青藏公路改建成黑色路面，數(shù)萬名筑路部隊指戰(zhàn)員、工人和民工，同風雪高原頑強拼搏了多年。我們在黑河采訪西藏交通廳一位副廳長時，他看到我臉色很不好看，就中斷采訪，立即讓人喊來醫(yī)生，給我輸上氧氣，身體逐漸好轉(zhuǎn)后，我們又繼續(xù)采訪。我們采寫的《在青藏公路改建的日子里》的通訊，許多媒體刊用。從第一次進藏釆訪到第四次進藏釆訪，我已從而立之年步入不惑之年。

在1982年，我曾與時任新華社青海分社代社長的張萬象，沿青藏公路釆訪，還奔赴柴達木盆地、蘭州、西安、烏魯朩齊等地釆訪，與青藏公路的建設元勛慕生忠將軍暢談七天七夜，并與幾十位當年與慕生忠朝夕相處的老部下回憶當年奮斗的歲月，常常流下感動的淚水。

1951年5月西藏和平解放了，但西藏的局勢并不穩(wěn)定，國內(nèi)外一些勢力勾結(jié)起來，想把進藏部隊餓死困死。中央采取非常措施，決定用駱駝向西藏運糧，以解燃眉之急。

1953年8月，西藏駱駝運輸總隊宣布成立，大本營設在青海省香日德。慕生忠被任命為總隊政治委員。

在短時間內(nèi)，2萬多峰駱駝，也就是說，當時全國將近1/10的駱駝，迅速集中到千里風雪運輸線上。慕生忠堅持一邊運糧，一邊修路。在11月寒冷的一天，他親自出馬，帶領20多人和兩部汽車，用一部汽車拉上吃的冰塊，從香日德到格爾木探路修路，300公里的路程，僅用了4天時間，就奇跡般地穿越浩瀚戈壁，來到了格爾木河畔。

從此格爾木成為西藏駱駝運輸總隊運糧的重要基地，成為最早的帳篷城。

1954年5月11日，縱貫世界屋脊的青藏公路在格爾木動工了。在一個雪花飛舞的寒冷日子，慕生忠將軍站在格爾木河畔的沙灘上向大家宣告：“我們一定要用勤勞的雙手，在世界屋脊上修筑一條平坦的大道，在柴達木盆地建設一座美麗的花園！”

當時全部筑路大軍只有1200多名工人，19名干部，工具就是鐵锨、鋼釬和大錘。施工進入關鍵時刻，周總理先批了30萬元，后來彭總又批了200萬元、100個工兵和100輛汽車，加速了青藏公路的修建。而當時要修建的青藏公路中線和南線，海拔大都在4000米—5000米。他們僅用7個月零4天就于1954年12月15日，修通了千里青藏公路，創(chuàng)造了新中國公路建設的奇跡。

我于1984年1月執(zhí)筆寫出了長篇報告文學《將軍之路》《將軍與孤兒》，真實而全面記載了慕生忠將軍的英雄事跡。

我第五次進藏是2006年8月，已退休一年多了。那時我已離開青藏高原20年，自1986年2月從新華社青海分社調(diào)到新華社青島支社工作，先后任副社長、社長、高級記者。

這次不是進藏釆訪，而是一次故地重訪，一來重訪第二故鄉(xiāng)格爾木，二來重訪當年釆訪的青藏鐵路。

鐵道兵是一支英勇善戰(zhàn)和為人民造福的英雄部隊，在解放戰(zhàn)爭、抗美援朝和新中國建設事業(yè)中，屢屢立下不朽的功勛。

1974年，根據(jù)毛主席和周總理的指示，鐵道兵七師和十師全體指戰(zhàn)員陸續(xù)開進青海，肩負起了修筑這條世界上罕見的高原鐵路的歷史使命。青藏鐵路全長近2000公里，工程分兩期進行，第一期工程東起青海省西寧市，西至西藏自治區(qū)的門戶格爾木，全長834.5公里，其中西寧至哈爾蓋的181公里已在1975年建成通車。鐵道兵承擔修建的是從哈爾蓋到格爾木的653.5公里的一段鐵路。規(guī)劃的第二期工程從青海格爾木到西藏拉薩，全長1118公里，其中多年凍土地段600公里，海拔高于4000米的地段長達960公里，青藏鐵路是世界上海拔最高和最長的高原鐵路，這在我國和世界的鐵路建設史上都是罕見的。

我與鐵道兵有一段難以忘卻的不解之緣，這不僅僅是我曾奔波跋涉5年采訪報道了鐵道兵修建青藏鐵路笫一期工程的驚世壯舉，更主要的是在鐵道兵勝利完成青藏鐵路西寧至格爾木第一期工程后，奉黨中央和中央軍委之命整建制轉(zhuǎn)業(yè)這一歷史性轉(zhuǎn)折中，我所采寫的數(shù)十篇青藏鐵路的新聞報道，無形中成了記錄這支英雄部隊最后輝煌歷程的光彩一頁。我為能夠奉獻給英雄的鐵道兵一曲永恒的贊歌而自豪。

我是在青藏鐵路第一期工程哈爾蓋到格爾木一段建設進入施工高潮并可以對外報道的1979年，只身奔赴千里施工線上采訪。鐵路修到哪里，我就報道到那里，共采寫對內(nèi)對外新聞報道和內(nèi)部稿件40多篇（部分稿件與黃昌祿同志合作），有16篇是今日新聞，其中8篇被評為好稿。這些連續(xù)報道，無論從新聞時效、報道體裁，寫作技巧，質(zhì)與量等方面，都碩果累累。

在青藏鐵路修到格爾木后緩建20年中，我依然牽掛著青藏鐵路。當2001年青藏鐵路第二期工程格爾木至拉薩段重新上馬建設時，我曾有過重返青藏鐵路參加新聞釆訪的沖動，但那時我已經(jīng)56歲了，后來沒有成行。不過2006年我作為團長帶領80多名戰(zhàn)友重訪青藏高原時，我做足了功課，寫出數(shù)千字的《坐上火車去拉薩》，了卻了我續(xù)寫青藏鐵路的心愿。

常言說，今天的新聞，就是明天的歷史。三四十年前我釆寫發(fā)表的12萬字的新聞和文章，就是記載三條“天路”的一部歷史。

多少年來，我就想把三條“天路”的新聞報道集成一部專著，于是在整理原有新聞和文章的基礎上，又重寫了10多萬字的文章，還找了七八十張老照片，形成了一部書的規(guī)模，完成了《天路　天路　天路》專著的編撰。

我敲定用《天路　天路　天路》作為書名，既切合實際，也有點文釆，我興奮不已。

我選中了西藏人民出版社，拜托他們出版此書是最合適不過的了。

《天路　天路　天路》一書出版，得到西藏自治區(qū)黨委宣傳部常務副部長、新華社西藏分社社長張曉華，西藏自治區(qū)黨委宣傳部曾林處長，新華出版社社長張百新和西藏人民出版社大力支持，新華社原副社長何東君和新華出版社社長張百新為《天路　天路　天路》題寫了書名。

青藏高原，我的第二故鄉(xiāng)。

三條天路，我永遠的牽掛。

《天路　天路　天路》一書，在我人生70年的征程上筑起了一條情系青藏高原的“心路”，這是我心中旳“天路”！